PONPON的部落格

空氣溼度：40%

賽道溫度：42度

腳下驅策著420hp強勁馬力，手中握著三色縫線的方向盤，紮實的握感加上來自四尾管的高頻音爆，沒錯！這是BMW全新的M-Power力作—E92 M3！

去年是M3誕生的20週年，回顧20年來的歷史，可以清楚看見BMW近代在賽車運動上的演進，若再放大點看整個M-Power家族的歷史，說BMW的造車工藝都奠基在賽車上並不為過，而除了賽場上的精湛表現之外，掛著「M」字樣的歷代經典車款，更是將BMW的賽車精神落實在日常使用的車款上。

回顧1986年的首代M3（代號E30），當時是為了參加房車賽而限量打造了5000輛，其動力取材自635i的直列六缸引擎，原始的機械結構加上輕量化的優勢，儘管最大馬力只有200hp，在當時已有0∼100km/h加速7秒與230km/h的極速實力。E30 M3成為日後歷代M3發光發熱的基礎，原本的5000輛早已供不應求，在E36推出之前，E30 M3一共賣出了一萬七千多輛，時至今日，E30仍是釵h車迷收藏的對象，因為這象徵最原始的M3精神。

代號E36的第二代車款首度搭載了直列六缸引擎，最大馬力一舉進化至286hp，因為市場行銷的考量，後續還推出了美規自排、四門房車、敞篷以及GTR賽車版本等，後期車款更是將馬力調升至321hp，BMW對直六引擎的調校奶O，在此時已經居於世界頂尖的地位。儘管累積七萬兩千輛的銷量不惡，不過E36 M3的獨特性不高，路上滿是魚目混珠的冒牌M3，在銷售暢旺之餘，M3累積不少車迷的負面批評。有了E36的經驗，原廠在E46車款的開發上更加謹慎小心，2000年發表的全新M3完全與Coupe車型區隔，車主想要將Coupe喬裝成M3必須花費極高的代價，新一代引擎排氣量擴充至3.2升，馬力達到343hp的水準，後來並追加SMG版本，工程師與內行的車迷都知道，直六引擎的發展至此已經逼近極限，E46 M3將成史上最強的六缸M3，儘管機械結構多了釵h電子化配備，但無論操控特性、引擎聲浪或是獨特的駕駛界面，E46 M3都具有無比的象徵意義。除了面子顧到了，E46累計銷售約八萬五千輛，也創下歷代M3的最佳銷售成績。

另一個境界

全新的M3確實讓人望而生畏，因為有老大哥M5的開場，我們知道M3絕不是簡單的傢伙！從外觀來看，M3在Coupe的優雅基礎上添加了釵h霸氣元素，實際上M3有80%的鈑件是完全不同的，顯而易見的是中央如丘陵般隆起的引擎說A刻意縮小面積的後視鏡，碳纖維表面的CFP車頂，簡潔的前葉子板鰓孔，還有M3必備的左右雙出四尾管等。18吋放射狀鋁圈為標準配備，當然你也可以升級至19吋。全新M3有多強呢？原廠公佈的0∼100km/h只需4.8秒，這個部份幾乎跟M5平起平坐，極速被限速器限制在250km/h，根據歐洲專業雜誌的測試，M3在紐柏林北跑道測試的成績為8分10秒，足足比E46 M3快了12秒。當然，這些都是紙上談兵，經過兩天的試駕，加上Ascari賽道的終極試煉，讓試車組來告訴你M3的真正實力。

V8極品 別無分號

學建築的應該參拜高第；學機械的，該來看看BMW這具V8引擎 BMW製造引擎的技術不必再多說了，旗下引擎一字排開，幾乎每一具都有其經典的意義，更是每年國際引擎大賞的榜上常客，象徵BMW性能圖騰的M-Power，旗下引擎更是每一具都有輝煌的歷史。

為什麼要換這具V8引擎呢？

這是個好問題，工程師清楚了解這具直六引擎已經到極限了，無論輸出效率、曲線或是燃燒效率都已經達到最佳狀態，能夠強化的部份，充其量就像CSL針對進排氣修正，提升到360hp，當你開著M3 CSL去跟改裝廠師傅說：「我要強化動力」，他會認為你頭殼壞去，然後客氣的說：「您請回吧，這引擎已經沒有可以動的地方了。」這跟開著Porsche 911 GT3去要求改裝是一樣的道理。因為衝程不算短，要壓榨400hp馬力至少要把轉速上限提高到8000rpm，那等於是重新設計一具引擎，而且不會有原來的均衡性；再者，BMW有M5這具現成的引擎可以動歪腦筋，對於學機械工程的人來說，M5這具廠內代號S85的V10引擎應該是夢幻與極致工藝的結合，最先進的材料科技、電腦監理程式、物理與流體力學的極致，再搭配上最頂尖的變速箱，就是Autobahn上足以狂電釵h號稱超跑的M5，更重要的是，除了吃油兇一點之外，它可以通過環保、噪音等法規，平時可以舒適地代步上下班，心血來潮還可以扮豬吃老虎。

確實，將M5的引擎截去兩缸就成了全新M3的心臟，兩具引擎共用了主要的活塞等細部組件，就連每缸的容積都一模一樣，缸徑×衝程為92×75.2mm，短衝程的設計好處是活塞往返慣性低，利於高轉速與油門反應，取自M5的活塞套件搭配電子控制八喉直噴、Double VANOS、等長排氣頭段與「離子爆震感應點火系統」等，創造出420hp/40.7kgm的強悍性能，除了每公升105hp的高容積效率外，這具引擎在3500rpm過後便維持95%以上的峰值扭力，紅線轉速則設定在8300rpm，至於BMW當家的Valvetronic不適用高轉速引擎，引此並未出現在此類競技化的動力上。更值得一提的是，在「全球暖化」議題被高度關切的今天，高性能車款通常是環保的天敵，BMW在推出全新性能車之餘，同時也發表「Efficient Dynamic高效動力」概念，除了大家熟知的氫燃料車款H7之外，這顆全新V8引擎在諸多技術的突破之下，不僅動力較上一代M3大幅提升超過20%，但油耗與有害氣體的排放卻反而減少了10∼15%，根據原廠提供的數據，M3的平均油耗為8.1km/l，當然，這樣的數據不會是在像我們這樣試車的情況下所測得。

270km/h，再衝！難得一望無際的兩線道上，時速表指針很快地越過270km/h大關，仍繼續挺進⋯ 啟動引擎的一瞬間，老實說跟我的期待有些落差，沒有澎湃雄渾的怠速聲浪，在車內甚至感覺有些安靜，跟霸氣的四尾管不大能產生聯想。再看看試駕車款清一色的米色內裝，不特別提醒你，你可能還以為這是一部舒適的3系列房車。上路之後就有些不同了，原來這具引擎要拉過3000rpm才會爆出綿密的競技化聲浪，即便在一般模式下，短衝程引擎油門的靈敏特性仍在，任何一個街角，綠燈起步時催一下油門，隨時都能引起路人的側目。M3在停停走走的市區還蠻好開，一來離合器不重，接合點也容易掌握；二來低速扭力夠，甚至不用採油門都能輕鬆放離合器起步。進入高速公路，試車組迫不及待要試試這具引擎的能耐，上個月才領教過M5彈跳起步的空轉快感，少了兩缸的M3有沒有相同的魅力呢？答案當然是肯定的！規格表上M3的重量為1655公斤，老實講不算輕，但也足足比老大哥M5輕了200公斤，加上試駕的是純手排的設定，隨時轉速一拉、離合器一放，透過後視鏡便能看見車尾陣陣的白煙。找一處空曠的路段，將DSC完全關閉，拉到4000rpm彈射起步，只聽見265mm的寬胎完全抓不住猛暴的後輪，油門持續探底，進入2檔仍短暫滑了一下，狂猛的推力彷彿被狂牛頂著跑，原廠公佈的0∼100km/h為4.8秒，試車組並不懷疑這樣的實力，只是幾趟下來，我們都在轉速與摩擦力之間取捨，如何控制有效的打滑時間是起跑的關鍵，2檔極速約為105km/h，3檔過後仍維持棉棉不絕的推力，只要直線夠長，三個轉速起落已經突破200km/h，而這可能只花去你喝一杯水的時間。兩天的試車行程中，試車組幾次經過郊區的高速公路，由於靠近市區車流不小，加上適逢週末渡假人潮，幾度挑戰極速都在剛過250km/h就被迫慢了下來。眼見時間不多，我們索性繼續往郊外尋找機會，在A7過了Romano之後，一出隧道豁然開朗，加上內線淨空，眼見機不可失，二話不說降檔補油，五檔不一會再度衝過250km/h關卡，油門探底持續挺進，終於在五檔接近紅線時跑出表上280km/h的速度，我們試著進入六檔但無法再加速，此時限速器才真正作動，如果解除限速，M3在五檔紅線應該有290km/h的實力。

絕佳的平衡性油門輕點，車尾順勢一滑；方向盤一帶，屁股又乖乖地收了回來 Malaga附近的地形我們再熟悉也沒有，蜿蜒的海岸線附近全是起伏的山道，即便是高速公路，也大多由曲折的兩線道與陶多多的隧道組成，原廠膽敢將420hp的性能猛獸讓我們在這樣的場景盡情蹂躪，除了展現原廠對全新M3的無比自信外，歐洲大廠對媒體信任與放任的態度值得日本與美國車廠學習。進入山區之後，這時EDC還在Normal模式，儘管腎上腺速的分泌急遽提升，腳下油門卻始終不敢太放肆，一來對可變齒比的方向盤還在適應中，二來知道引擎貍魚L蘊藏420hp強悍馬力，在沒有十足把握可以馴服它之前，試車組可不想冒著被反咬一口的危險。幾個彎道過去，AFS可變齒比轉向系統的手感慢慢熟悉，對引擎全速域的輸出特性也更加了然，急彎前試著重踩了一下煞車，儘管只是單活塞的結構，快速而直接的制動力道讓車身稍稍扭了一下，對應大幅提升的動力，制動反應比E46 M3犀利而直接。望著眼前一望無盡的山路，看看路書上還有近130公里的路程，時間只剩兩個小時不到，對原廠的路程安排真是不知該哭還是該笑，他們只告訴我迷路時如何操作衛星導航，拍照、超速都不是他們考慮的項目。哈哈，原廠都這麼安排了，試車組焉有不從的道理，按下排檔旁的Power按鈕，再將EDC切入Sport模式，只感覺M3性格一轉，阻尼提升的懸吊使得路面衝擊變得直接，不過還保持不錯的緩衝韌性；方向盤更重了點，油門反應也變得更加迅速！我們不斷提高出入彎的速度，轉速幾乎都維持6000rpm以上的扭力高峰，全新的動力與底盤面對一般的彎道組合根本不看在眼裡，很快地我們發現幾件有趣的事，第一是輪胎幾乎不太叫，在一般中高速的彎道，同車的夥伴必須使勁找支撐來穩定身體時，卻不聞理論上應該哀號的輪胎撕裂聲，我想出色的車體隔音與Michelin Pilot Sport的優異抓地力是主要原因；第二是DSC的介入點頗晚，而且不著痕跡，這點我們在330i剛上市時已經領教過，M3的介入點更晚些，同時還允釣息彌a點飄移，系統介入同樣讓你覺得不著痕跡；還有最神奇的一點，這具引擎在3000∼7000rpm之間的扭力之線性讓人嘖嘖稱奇，你幾乎可以透過油門精準地命令引擎在任何時刻給你想要的動力，那種線性的感覺就像發燒音響的電位器，轉多少就多少！一點也沒有過與不及的問題。

飄移的快感在MDM模式下，DSC就像魔鬼教練，在你窒息之前，沒有人能夠幫你⋯ 當然，從M5延續到M3上的M-Drive系統也是我們體驗的重點，M-Drive的詳細作用容筆者稍後再解說，在我們尚未摸清M-Drive的底細之前（因為產品發表與介紹是在試車完的當天晚上），只知道按下方向盤上的「M」按鈕，儀表上會出現MDM（M Dynamic Mode）指示，此時所有設定都以發揮性能極限為前提。以M3高達420hp的強勁輸出，即使後軸輪距已經加寬，輪胎也升級到265mm的尺碼，但在彎中以2檔隨時灌下油門，屁股馬上一股腦往外滑出，在DSC的嚴密監控下，通常只覺車尾一滑，這時你會下意識鬆油，車身很快便恢復穩定；進入MDM模式後，剛開始會覺得DSC是不是不管你了？答案並不是，這麼比喻吧，DSC就像救生員，330i的DSC介入較早，當你落水的剎那就跳下水去救人；M3的DSC率性些，他認為你可能略黯水性，除非你喝下一口水他才要救你；那麼在MDM模式下呢？這時的DSC比較像嚴格的魔鬼教練，簡單講就是你快淹死了他才會救你，在窒息之前，一切只有靠自己。沿著路況良好的山道繼續趕路，沿途車速不慢，3檔下已具備逢車超車的充沛加速力，看著前方同行媒體殺紅了眼，試車組在完全熱身後也不示弱，出入彎幾乎是檔檔紅線，一連串的「急煞、跟趾、退檔、入彎、補油」的動作，略帶鼻音的高頻引擎聲與輪胎的哀號聲響徹整個山谷！試車組習慣以不斷扭動方向盤、簞囧悄酊澈犖A在彎中遊走，M3配置的專屬M Differential差速器這時真是如虎添翼，它的作用就像是Ferrari的E-Diff，電子控制的差速器會視轉向角度與左右輪速差選擇最適切的鎖定比例，讓後輪維持在最受控的飄移狀態。在彎中點放油門前進，方向一帶，車尾順勢滑出；快速反打、油門略收，車尾又乖乖收了回來！幾段路幅較寬的路段，試車組刻意加深油門增加織T，在MDM模式下，估計車尾應該可以容陰答?0度的織T，這時才見DSC燈號反覆閃爍，幫助你不要繼續偏離路線。相較於前三代車型，全新M3在機械結構的設定上可說下足了重本，在新一代Coupe上，為了對應強悍的306hp馬力，工程師在底盤結構上已經做了不少強化，但在渦輪動力不易拿捏，以及差速器沒有對等升級的情況下，難以做出持續而華麗的逆走飄移。在全新M3上，底盤諸多元件隨處可見印有「M」字樣浮水印的專屬套件，在基礎的前麥花臣、後多連桿的鋁合金結構基礎下，M3在所有看得到的部份幾乎都做了強化，前後懸吊除了加大防傾桿口徑、底盤制震襯墊與強化的連桿外，後懸吊在原有的四連桿之外再追加一根斜向的下支臂，目的就是讓車尾在激烈的操駕下維持能放能收的動態，而EDC取材自M5的相同設計，是避震器大廠SACHS的傑作，在一般模式下提供良好的舒適性，進入MDM模式則提供最充足的支撐效果。

Ascari賽道完全攻略第二天的賽道試車是重頭戲，全長5.4公里的賽道充滿各式高低速彎，還有詭異的高低落差。在賽道上試車，對車廠來說有好處也有壞處，好處是安全無虞，專業的賽道都有充足的緩衝空間，就算失控衝出跑道也不會造成損傷；壞處是，在連續的極限操駕下，沒有三兩三的車很快便窘態畢露，機械結構不耐操，幾圈下來萬一故障掛點，車廠的面子可就掛不住了。

先來看看賽道的組合，全長5425公尺的賽道由13個左彎跟13個右彎組成，除了高、低速與連續彎道的組成外，幾個連續彎道隱身在起伏的丘陵地形中，上下坡的慣性加上連續急彎的重心變化，對底盤設定與車手的技巧都是極大考驗，還好這不是比賽專用賽道，因此跑道寬度夠，失誤也不會有任何危險。賽道前段主要為高速彎的組合，後半段兩段較長的直線以一個約莫60度的高速彎連接，由於看不到彎頂點，下意識地鬆油會讓車手失去創造全場最高速的先機。短暫簡報後，原廠教練開著M5充當前導車帶我們在賽道上繞了兩圈，重新回到Pit之後，只等工作人揮舞綠旗，試車組就要展開與M3的最親密也最激烈的纏綿！

1 沿著Pit Lane大腳加速，匯入主跑道後馬上是一個下坡的狗腿彎，對經驗較不足的駕駛，第一個彎就是下馬威，下坡的關係使得重心急劇前移，此時必須大腳煞車，跟趾退二檔！入彎速度太快很容易推頭；不明就裡補油又會讓車尾不斷外滑，確實減速，「入彎慢、出彎快」正是進入賽道比須熟記的第一要領！掌握路線取得最佳出彎時機，路線一跑開只能看著後車超越然後留下捲起的灰塵。

2 出彎後沿外線全油門加速，進入高速的連續湯匙彎前將三檔用盡，大腳踹下煞車切進左側路沿石，簞囧悄面a點側滑，再反穡息戴犒L右側路沿石，此彎關係到下一段直線底的速度，維持最高過彎速度極為重要！

3 略微減速劃過高速右彎，緊接著的是全場難度最高的路段，直線之後緊接著頗深的狗腿右彎，入彎前要將速度從160km/h急劇降到60km/h左右，減速不夠確實往往就是衝出跑道吃草；出彎緊接著略帶上坡且跑道內傾的「U」型彎，此時速度約莫80km/h上下，2檔7000rpm瞬間輸出過大，反而讓車尾不斷簞吽F提早進入3檔，漸進地加速可以避免換檔時手忙腳亂，專心應付後面的高速上坡彎道。

4 這是全場最適合表演逆走出彎的一段，直線底3檔用盡，看準煞車點踹下煞車，車身在ABS作動下穩定減速，犀利的制動力道讓重心完全集中在車頭，瞄準彎頂點切進彎道，此時只要多帶些方向盤將屁股甩出，迅速反打同時腳下油門維持適當轉速，短暫讓車尾跑在前面並不是很難的事，即便在MDM模式下，系統也允酗@定程度的滑胎動作，加上跑道緩衝夠，多試幾次便能抓到要領。

5 挑戰全場最高速的路段，馬力不夠在這邊肯定很痛苦！全力衝刺除了考驗加速性能外，兩個高速彎道的組合也格外考驗車手的心臟。出了甩尾彎後全力衝刺，通過第一個高速彎後已經進入四檔，隱約看見直線盡頭有個深度不明的彎，多數新手在這裡會下意識鬆開油門，實際上取最大的圓弧線，出彎後剛好吃盡外側路沿石，全程維持100%油門，在直線底可以跑出210km/h的全場最高速度。

6 緊接的彎角度不大，確實減速、跟趾退三檔，帶著油門劃過彎頂點，緊接的小角度S看似刁鑽，實際上退2檔後維持轉速，控制油門可取最短路徑通過，出彎後是一連串起伏的中高速彎道，快速進入三檔，點放油門維持速度，此時除了考驗車身的配重平衡外，也挑戰車手對車身重心的掌握。

7 中高難度的直角彎道，入彎前處於下坡路段，居高臨下的視野對前方路況一目了然，因為下坡的關係必須將煞車點略微提前，出彎入三檔，過高速彎後還有一小段直線，此時無須思考，因為前方的路標指示你回到Pit Lane，進入維修區必須遵守80km/h速限，要下場必須遵守工作人員指揮，依序再進入主跑道。

趨近完美的均衡性在這樣的賽道上，你會覺得所有市售車的設定都還不夠緊繃，一起期待全新的CSL吧老實說，想要在專業賽道上盡情地壓榨極限，99.9%的市售車都是不及格的，市售車必須兼顧日常的實用與舒適性，通常在車重與底盤設定上難以全數發揮，除非是像911 GT3或是M3 CSL這類道路版賽車，才會讓你感覺比較貼近這樣的場合。 E92 M3強嗎？以一部兼顧舒適豪華的性能車而言，這是毋庸置疑的！不過你一定會跟我有一樣的期待，新一代M3 CSL會是什麼樣的模樣？拆掉不必要的配備，引擎、底盤再強化，那才是不折不扣的賽道精神啊！

Race Resort Ascari Ascari車廠的命名來自'50年代傳奇車手Alberto Ascari，他光榮的戰績在一場意外中劃下句點，車廠的創辦人Klass Zwart紀念他而以Ascari命名。 Ascari總部位於英格蘭中部小城Banbury，試車組試駕的KZ1搭載的正是BMW的引擎，而除了生產頂尖超跑外，Ascari為了推廣賽車運動，選擇西班牙Marbella近郊Ronda打造了一座結合休閒與賽車運動的渡假村「Race Resort Ascari」。 Race Resort Ascari是全球第一座賽車場概念的休閒渡假村，其主要設施除了能夠擁抱陽光海灘風光的渡假飯店、高級曙U、陽光泳池之外，還包括一條全長5.425公里的標準賽道，它不但是西班牙境內跑道最大的專業賽車場，賽道總長也比釵hF1正式比賽所使用的賽道更長，而這裡也是Ascari原廠進行各項車輛測試工作的大本營。此外，Ascari附設有聘請專業教練教授駕駛技巧的Race Academy競速訓練學院，提供包括LMP900(Le Mans Sports Car雙座賽車)、Ascari Sports Car、Ascari GT、Formula Ascari單座方程式賽車和BMW 325i Compact廠車等多款比賽用車供學員下場操練，讓來遠到而來的會員或車主，在享受悠閒渡假時光的同時，還能下場體驗賽道競速的快感。

太豪華了點儘管配備M3的專屬套件，這樣的內裝對我們而言還是太豪華了點一直沈浸在高轉速的魔力之中，試車組始終少對全新M3的內裝多所著墨。憑良心講，我對這樣的內裝是有點失望的，本次試駕的車款清一色為米色內裝，第一眼的印象沒有太多動感，反而是不太搭調的豪華。追溯腦海裡的印象，同級對手包括AMG、Audi RS等系列車款，好像沒有過米色系的內裝設定，還是工程師想要告訴車迷，M3又朝豪華靠攏了些？仔細端詳內部，三幅方向盤、座椅、儀表與儀表台飾板都是M3專屬的設計，藍、紫、紅三色縫線的方向盤握感紮實，儀表、踏板、排檔頭與座椅上的M字樣也提醒你這是M3，我想，換成深灰色的內裝可能會與他的身分協調些，雖然這可能不是市場大宗喜歡的設定。

配備方面當然也不含糊，周延的安全防護，弁鉠亠曭槐-Drive，行車電腦、獨立恆溫空調、12向電動座椅，甚至車主還可選配原廠精心準備的發燒音響，所以，你知道這1655公斤的車重是怎麼來的吧？原廠這麼設定的原因很簡單，他們希望車主在享受性能與操駕樂趣之餘，平時也能舒服優雅地上下班，甚至假日還要帶妻小出遊，尤其在美國市場，這是很重要的。

激情退卻之後回到下榻的飯店，剛剛握方向盤的手還在冒汗，熄火開門，心裡有興奮也有失落⋯ 其實不用我多說，這確實是有史以來最強的M3（當然也會是最貴的），從一般消費者的角度來看，老實說你找不出可以挑剔的地方，原廠希望這一代可以賣出10萬輛，以M3的產品力，我們也不會有太多懷疑。確實，它的造型不特別驚世駭俗，但是也告訴別人你不是好惹的角色；它的動力不特別猛暴，至少不像AMG的機械增壓或雙渦輪那麼猛暴，但420hp在絕大多數的場合都不會漏氣；它的操控數一數二，可以充分對應不同層次的駕駛者，可以充分享受後驅甩尾的樂趣，而且還很安全；它的內裝很舒適，想得到的豪華舒適配備都有，底盤動力也可以在實用與競技間彈性對應；它也真的很好開，當然開手排車你必須有一定的能耐，不然你可以選擇自排車型，它將搭載BMW旗下第一具雙離合器自動變速箱，可以想見就像Audi的DSG一樣好用。確實，一切都很美好，如果你跟我一樣愛車而且對性能狂熱，你一定會對全新M3愛不釋手，只是，如果你是現任的M3車主或是收藏家，你可能會跟筆者一樣，覺得當年M3的味道有些淡了，這是什麼樣的感覺，老實講我也不知道。

綜合評價表

市區●●●●●●●●○○低速輸出斯文，停停走走還是不適合嬌生慣養的多金公子哥。

高速●●●●●●●●●●五檔8100rpm逼近280km/h，如果不是限速器作動，突破290km/h應該不成問題。

山道●●●●●●●●●○按下方向盤「M」鍵，車尾容酗ㄓp的滑移空間，捏把冷汗的同時，嘴裡也露出滿意的微笑。

賽道●●●●●●●●●○任何市售車在這邊總是難免不夠緊繃，在全新M3完美的體質基礎下，相信新一代CSL才是真正為賽道而打造！

加速●●●●●●●●●●3000∼7000rpm之間完美涵誘F多數的動力需求，油門踩下幾分，它就給你多少推力！

配備●●●●●●●●●○動力狂暴之餘，該有的配備一應俱全，選配的套件也相當多樣。

價值●●●●●●●●●○雖然價格上漲不少，動力、底盤與科技水平都立下M3之最，絕對是M-Power愛好者車庫裡必備的名駒。

主要車型總覽

1987 E30 195hp

1988 200hp E30 Evo.1

1989 215hp E30 Conv.

1992 E36 286hp

1995 286hp E36 Saloon

2000 E46 343hp

2003 360hp E46 CSL

規格諸元表

預估售價 480∼500萬元

引擎形式 V8 DOHC 32V

排氣量 3999cc

壓縮比 12.0

最大馬力 420hp/8300rpm

最大扭力 40.7kgm/3900rpm

驅動方式 FR

傳動機構 六速手排+M Differential

懸吊結構 前：麥花臣+EDC電子阻尼

後：多連桿+EDC電子阻尼

煞車結構 四輪碟煞+ABS+ASC+CBC

電子輔助 DSC+M-Drive

輪胎尺寸 前：245/35R18 後：265/35R18

長x寬x高 4615×1804×1424mm

軸距 2761mm

車重 1655kg

0∼100km/h 4.8sec

極速(km/h) 250（電子限速）

主要配備表

外觀 M款空力套件．M款金屬銀粉漆．遠近光雙氙氣頭燈·M款電動折疊後視鏡．前葉子板散熱孔．左右四出排氣尾管．碳纖維車頂．擾流尾翼．18吋M款鋁圈安全 DSC動態穩定系統·CBC彎道煞車控制系統·全車八具氣囊·圖像式停車輔助系統·M款抬頭顯示器·胎壓偵測警示系統·防盜警報系統·ISOFIX兒童安全座椅固定裝置車室 豪華真皮內裝·Comfort Access免鑰匙啟動系統．左右獨立恆溫空調．M-Drive多弁鉧膃X式界面．M3專屬12向賽車座椅．定速巡航．藍芽通訊．原廠CD音響含六片CD換片機註：規格配備以原廠公佈為準，車廠保留增刪修改之權力

試車短評

從歐洲的定價來看，全新M3可能會挑戰500萬元的價格，這幾乎與當年E39 M5看齊了，當然M3的各項表現不在話下，不論動力、底盤或是電子科技都足以奠下同級車的標竿，只是看看對手，Audi RS4定價約420萬元；總代理表示新一代C63 AMG售價可望在400萬元左右，果真這樣，影響M3的不光是產品力的問題，只怕售價也會影響玩家收藏的意願。