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空氣流量計型式及原理
決定噴射量與點火時間通常是依據空氣量檢測方式、節氣門位置感知器、車速訊號、含氧感知器、爆震感知器及水溫感知器等幾個大項。而在這些感知器中，則是以空氣量檢測方式為主要判決，而其他則是輔助判斷以及修正誤差用的。
而空氣量的檢測方式又分為兩種，第一種為質量流量法 ( Mass Air Flow，簡稱MAF ) ，亦即使用空氣流量計去計測引擎的進氣量，其設計型式又分為以下不同的類形。在較早期的車輛，如：1989 的 Toyota 3S-FE，BMW E28、E30 等式樣引擎，其將空氣流量計設計為翼板式，其內部的構造包含了計測翼板、補償板、緩衝室、回動彈簧、進氣溫度感知器與電位計。其作動方式是在翼板的迴轉軸上裝有螺旋狀的回動彈簧，當引擎運轉時，翼板會停止在吸入空氣後開啟的力量與回彈簧力相互平衡的位置，而同軸轉動電位計則將翼板打開的角度轉換成電壓比例送給 ECU，即可知道此時的空氣流量。此外，附帶一提的是：在 Toyota 的系統中，甚至將燃油泵開關內建於流量計之內，所以一般在流量計流用方面，必須注意原車所配的型式，否則將會有發不動的情形發生( 或者另接迴路將此訊號 By-Pass 掉亦可 ) 。
但是翼板式的缺點：容易產生振動誤差及機械磨損，且電位計是採接觸式的設計，使用過久，常有接觸不良的問題，且體積也較大，非常佔空間。所以後來改採熱線式的空氣流量計，而且熱線式是計算空氣的質量，而不是翼板式的空氣體積，不須考量進氣溫度及海拔高度的補償，加上熱線式的構造比較簡單、體積小、反應速度快，其計量也較精準，所以現今的車輛較多採用此類的設計，而熱線式空氣流量計的種類又可分為二種，一為熱線式；另一種為熱膜式。而熱線式的設計又分為主流計測式，為現今大多數引擎所採用；另一種則為分流計測式 ( 於管壁上旁接通路分流，進行計測 ) ，通常用於較大排氣量的引擎，而作用原理是在流量計內設有入口溫度感知器 ( 冷線溫度 ) 、一條 70μm 的細白金線 ( 熱線溫度 ) 及轉換器等。而為了保持吸入空氣溫度 ( 冷線 ) 與細白金線 ( 熱線 ) 間的溫度差一樣，所以當進氣少時，通往熱線的電流亦較小；而在高速運轉時，通過熱線的電流則較大，之後再經由轉換器將電流改變量轉換成電壓差，送入電腦，讓電腦得知此時的進氣量為多少；至於熱膜式的設計只是將熱線的白金絲改成金屬薄膜，其作用方式都一樣，只是熱膜式的流量計會比較耐用不易燒毀罷了。
另外，更新的空氣流量計設計則為卡門旋渦式，其設計是在空氣通道中放置一個物體，當空氣流動時，則會在物體的後方產生一個或多個的漩渦，因為漩渦產生率會與進氣量成正比，可以藉由光電式 ( 光電晶體 ) 或超音波式信號接收器來測量漩渦產生的頻率，即可得知進氣量為何。只不過卡門漩渦式空氣流量計的成本較高，所以使用的廠家並不多，不過由於它的進氣阻力更小，並且可直接輸出數位信號，無須轉換，因此將會是未來的設計趨勢。
決定噴射量與點火時間通常是依據空氣量檢測方式、節氣門位置感知器、車速訊號、含氧感知器、爆震感知器及水溫感知器等幾個大項。而在這些感知器中，則是以空氣量檢測方式為主要判決，而其他則是輔助判斷以及修正誤差用的。
而空氣量的檢測方式又分為兩種，第一種為質量流量法 ( Mass Air Flow，簡稱MAF ) ，亦即使用空氣流量計去計測引擎的進氣量，其設計型式又分為以下不同的類形。在較早期的車輛，如：1989 的 Toyota 3S-FE，BMW E28、E30 等式樣引擎，其將空氣流量計設計為翼板式，其內部的構造包含了計測翼板、補償板、緩衝室、回動彈簧、進氣溫度感知器與電位計。其作動方式是在翼板的迴轉軸上裝有螺旋狀的回動彈簧，當引擎運轉時，翼板會停止在吸入空氣後開啟的力量與回彈簧力相互平衡的位置，而同軸轉動電位計則將翼板打開的角度轉換成電壓比例送給 ECU，即可知道此時的空氣流量。此外，附帶一提的是：在 Toyota 的系統中，甚至將燃油泵開關內建於流量計之內，所以一般在流量計流用方面，必須注意原車所配的型式，否則將會有發不動的情形發生( 或者另接迴路將此訊號 By-Pass 掉亦可 ) 。
但是翼板式的缺點：容易產生振動誤差及機械磨損，且電位計是採接觸式的設計，使用過久，常有接觸不良的問題，且體積也較大，非常佔空間。所以後來改採熱線式的空氣流量計，而且熱線式是計算空氣的質量，而不是翼板式的空氣體積，不須考量進氣溫度及海拔高度的補償，加上熱線式的構造比較簡單、體積小、反應速度快，其計量也較精準，所以現今的車輛較多採用此類的設計，而熱線式空氣流量計的種類又可分為二種，一為熱線式；另一種為熱膜式。而熱線式的設計又分為主流計測式，為現今大多數引擎所採用；另一種則為分流計測式 ( 於管壁上旁接通路分流，進行計測 ) ，通常用於較大排氣量的引擎，而作用原理是在流量計內設有入口溫度感知器 ( 冷線溫度 ) 、一條 70μm 的細白金線 ( 熱線溫度 ) 及轉換器等。而為了保持吸入空氣溫度 ( 冷線 ) 與細白金線 ( 熱線 ) 間的溫度差一樣，所以當進氣少時，通往熱線的電流亦較小；而在高速運轉時，通過熱線的電流則較大，之後再經由轉換器將電流改變量轉換成電壓差，送入電腦，讓電腦得知此時的進氣量為多少；至於熱膜式的設計只是將熱線的白金絲改成金屬薄膜，其作用方式都一樣，只是熱膜式的流量計會比較耐用不易燒毀罷了。
另外，更新的空氣流量計設計則為卡門旋渦式，其設計是在空氣通道中放置一個物體，當空氣流動時，則會在物體的後方產生一個或多個的漩渦，因為漩渦產生率會與進氣量成正比，可以藉由光電式 ( 光電晶體 ) 或超音波式信號接收器來測量漩渦產生的頻率，即可得知進氣量為何。只不過卡門漩渦式空氣流量計的成本較高，所以使用的廠家並不多，不過由於它的進氣阻力更小，並且可直接輸出數位信號，無須轉換，因此將會是未來的設計趨勢。
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