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M20B25 鬆油門後熄火的問題討論:

E30 M20的車普遍都有這個毛病...只是有的比較嚴重而已...
就是收油門後, 轉速掉下來, 大概400~500不等, 然後自己轟

一聲補油回到700..
很多次就是再這轟的時候....轟不起來熄火...
後來發覺是引擎有負載的時候才會發生..

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88年以後的m20引擎.怠速馬達.處理的作動有
1.冷車提速.
2.怠速修正.
3.冷氣作動補償.

這些都是電腦收受信號後下令怠速馬達動調整風閥增減
進氣補償.

88前期m20引擎(有可調整分電盤)冷車提速是靠小飛機,怠速
修正(一字螺絲)冷氣作動補償-由旁通管電磁閥作動.
雖然老式分別管理...如調整好會很穩定.....

若懷疑怠速馬達...可回油後轉速降至700以下時馬上補油門.

看轉速是否馬上回昇,如是那就是它的問題...因那塊區域是

歸它管的

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這是電腦對於怠速控制機制(意指維持發動機最低運轉需求

的控制方式)最後一次的失敗...導致停車(就是被迫停止運轉

的意思)

引擎電腦對於引擎週邊的環境...控制及偵測的項目多單純化

比如:
空氣流量(溫溼)、節氣門開度、曲軸轉速(負載)、引擎溫度

(油水溫)...

但是一個必須要的條件是給予預先設定的環境...(意思

是不可以漏真空及並使偵測及控制元件運作正常...)

M20只有節氣門開關(只偵測啟閉狀態並非開起程度),只要
節氣門開關沒做動...怠速模式..以發動機轉速回饋供油...

對於發動機掉轉速...

引擎電腦能做的...就是增加時基的供油量及配合維持適度的

空燃比(轉速/供油/含氧感知的參考值...最終控制怠速旁通閥

...就是怠速馬達)

此時...要是轉速掉到4～5百去卻轟不起來...供油過濃了...
電腦天知道旁通閥不聽使喚？(能加以考證的是...補油門可以
維持不熄火...原因是...補足了適度的空氣量...雖然不精確...
但是足以維持運作...此時腳就是一直處在點油門的狀態)

請參考一下...各型引擎的惰轉轉速...

Idle speed
3-Series, E30
316 with M10/B18 engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . 850 ± 50 rpm
316i with M40/B16 engine . . . . . . . . . . . . . . . . . .800 ± 40 rpm
318i with M10/B18 engine (manual transmission) . . 850 ± 50 rpm
318i with M10/B18 engine (automatic transmission) . 750 ± 50 rpm
318i with M40/B18 engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . 800 ± 40 rpm
320i with M20/B20 engine (L-Jetronic) . . . . . . . . .  800 ± 50 rpm
320i with M20/B20 engine (Motronic) . . . . . . . . . . 760 ± 40 rpm
325i with M20/B25 engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . .760 ± 40 rpm

狀況:「補油回到1100.. 然後又掉到400~500」裡...

轉速超過了惰轉設定值...電腦用下修供油量的方式...讓轉速
趨近於標準值(反正電腦一直不停在做...轉速超過下修供油...
轉速不足補油...的動作就對了)

但是...隨著下修供油...轉速低過了標準惰轉值...電腦適度

增加供油的第一時間,怠速旁通閥...要是沒跟著一起聞雞起舞

...供油就會比上一時基濃(同系統供油過濃的會比供油正常的
掉轉)，上一時基的供油量仍讓轉速未見起色...再不持續增加
供油豈不會熄火了？這就是失敗的開始...

如果...到熄火之前...空氣旁通控制閥醒過來了...加上誤判增加

的時基供油量...

就是所看到的...「自己轟一聲補油回到1100」

如果...空氣旁通控制閥持續做動不佳...持續誤判所增加的
供油量...大概就是壓垮引擎怠速運轉的最後一根稻草...

此時如果去測真空...看不出真空有異狀...

有一個開e 34 m 20b 25a t的朋友...也發生類似的問題...

車到了某保養廠...

在發生此狀的當下...彼車廠師傅...用鎚的木柄輕敲怠速控制

馬達...馬上解決問題!

可別以為是它的問題...

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造成空燃比不正確, (我不確定是過稀還是過濃), 加上這時

轉速因為真空的阻力急劇往下降..此時此刻ISC必須要馬上介入,

混入適合的空氣比例來維持引擎的運作...因此在TPS送出

throttle off的信號給ECU時, ISC就應該準備開始作動..
讓轉速逐步的降下來..回到穩定的怠速..

問題來了, ISC為什麼沒有在節氣門關閉的那一剎那間準備

開始作動.?而是在轉速不足, 且快要熄火的時候才介入?
這就是為什麼我提到: "我感覺是我的怠速馬達動作好像

慢半拍"..幹! 果然是電腦有問題~!

http://bmwcs.twbbs.org/E30-Upload/11285920788801.pdf (351KB)

上面這篇文章提到, ISC的作動是電腦依照許多的參數來

決定的..其中有一個參數..."P/N 檔位信號"..

聰明的人看到這裡大概就瞭解了...
所謂 "錯誤的模式下運轉" 就是這個模式...
P/N 停車(無載)模式跟 D/R 入檔(負載)模式...

如果是無載, 電腦何必急著在TPS-off時匆忙介入呢?
結果當然是慢半拍介入...

重點來了...自排改手排的車友或是車廠都會把排檔座下面

一條重要的線接+12V !!!

這條就是P/N檔位線, 沒接hi的話, 啟動馬達不會作動, 這是

自排車的保護裝置..

然而這條黑色條文的綠線, 另一頭是接到電腦的Pin.42,

也就是ISC運作的重要參數.

經驗老道的改裝廠自然會把接到ECU那頭的這條線剪斷..
讓ECU永遠保持在"D/R 入檔(負載)模式", 卻也可以正常

發動...

以下是我個人的發現:

M20b25 DME M1.3系統
Pin.42保持開路, 但發動幾次, 行駛一陣子後..
電腦自動恢復到"P/N 停車(無載)模式"-->收油熄火
Pin.42先接+12V, 發動後再開路浮接, 電腦會保持在"D/R

入檔(負載)模式"
一路順暢, 不但所有問題不藥而癒, 油門反應比以前更好..
" 所以之前曾電瓶拔除後, 有恢復一陣子..."

總而言之,
如果你有改過變速箱, 且同樣有收油熄火的問題...
試試看, 也許可以幫你解決這個難題...(M20b25 DME 1.3)

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